技術進化
モーターの分類から判断すると、DC、AC誘導、永久磁石同期、スイッチドリラクタンスの4つのタイプが主にあります。 後者の3つのタイプは新エネルギー自動車モーターで主に使用される。
現在、永久磁石同期は、その優れた性能のために主流のモータタイプである。 AC非同期モーターは適度な価格ですが、性能はやや劣り、米国や中国の一部のメーカーで使用されています。 スイッチドリラクタンスモータの主な利点は低価格ですが、騒音や振動の技術的問題もあります。 これらの問題が解決できれば、スイッチドリラクタンスモータは大きな市場を持つことになります。
AC非同期モータ：AC非同期モータは永久磁石同期モータに比べて現在のところ利点はないが、そのコストは永久磁石同期モータのコストよりもはるかに低い。 体積に関しては、AC非同期モータは永久磁石同期モータよりも大きく、主に設計構造によって制限されている。
永久磁石同期電動機：永久磁石で包まれた回転子を内部に備えているため、システム全体の電力が高く、同時に容積も小さくなります。 コストは、主に永久磁石材料の高価なため、比較的高価である。 現在、永久磁石の使用削減に関する研究が進められている。 同時に、研究は磁石の出力効率の向上にも重点を置いています。 永久磁石モータは、現在、電気自動車自動車産業において最も広く使用されているモータタイプである。
スイッチドリラクタンスモータ：スイッチドリラクタンスモータの価格は非常に競争力があります。主に、ロータに高価な永久磁石がなく、そのパワーが適度であるためです。 ステータとロータの引っ張り力は動力を供給するために使用されるため、プロセスで発生する振動や騒音が主な問題です。 電気自動車用モーターは現在急速に普及しているため、需要の増加は技術革新と交換をスピードアップすると考えています。
モーター技術推進の方向性
過去20年間でモータ技術の進化の傾向を研究することにより、モータ技術のさらなる改善の余地がまだまだあることがわかりました。 最初に、移動に使用される鋼の厚さを調べます。 固定子と回転子は、主に薄い電磁鋼層の重ね合わせで構成されています。 1997年には、第1世代のトヨタプリウスは0.35 mmの鋼製の層を使用し、その後0.3 mmに縮小され、2016年には0.25 mmに減少しました。一般に、薄鋼板の層数の増加は、モータの温度を制御するのにも役立ちます。
現在、薄鋼板を製造することは、業界における主要な技術的問題である。 主な難点は、ダイキャスティングにおけるスプリングバックの制御と、鋼板材料の一貫性の維持です。 現在の状況から判断すると、回転鍛造技術はコストと生産効率の面で業界の主流製造方法となりつつあります。
第2に、巻線密度に関して、ステータ全体の巻線量は、モータの出力レベルを決定する重要な要素である。 しかし、巻線の量は、限られたスペースで銅線がその周りを回ることができるターン数によって主に決定される。 技術的には、インサータの現在の使用は、高出力ステータ加工に適しており、徐々に業界での生産の標準となっている。
コイルのタイプに関しては、主に2つのタイプがあります：正方形と円形。 現時点では、主流の製造業者は円形を使用している。 しかし、空間利用率が高いことから、四角い技術は徐々に業界の全般的な方向性に置き換わっており、トヨタとホンダは方形巻き技術をバッチで使い始めています。 他のメーカー側では、Chuanのモーターが制御と効率を向上させる目的で電子巻線技術を開発し始めました。
最後に、冷却システムの観点からは、モータとインバータの2つの部分に分かれています。 モータ温度の上昇に伴い永久磁石モータの磁力が低下するため、モータの高出力化には冷却システムの効率が非常に重要である。
技術進化の傾向から判断すると、主流の冷却技術は、空冷と水冷から現状の油冷却まで発展してきました。 その主な技術的方法は、オイル冷却室にモータを浸して冷却することです。 一部の専門家は、オイルとの摩擦がモーターの効率を低下させると信じていますが、オイル冷却は現在の技術的条件では依然として最も効果的な冷却モードです。 インバータに関しては、冷却システムはインバータの性能にとっても重要です。
日産は最近、新葉2017モデルでは、インバータ冷却システムを持ち上げることによってモータの出力が80kwから110kwに増加し、モータの他の部分は前世代のものと同じであると主張した。
これは、インバータ冷却システムの重要性を示しています。 炭化ケイ素の使用はモータの耐熱性および耐圧性を改善するが、その比較的高いコストおよびその大規模な適用のための時点は短期間に来るのが難しいかもしれない。
