中国の海洋用ディーゼルエンジン技術の開発における最新のブレークスルー
「2機（航空機・ガスタービン）特殊プロジェクト」も高いレベルで議論され、実施準備が整っており、すでにいくつかの研究が開始されていることに言及する価値がある。 また、低速ディーゼルエンジン開発のための特別プロジェクトを立ち上げる準備を進めており、現在検討中である。 「チャイナハート」の創造はまだ「道のり」です。
中国初の自社開発第1世代小口径海洋低速ディーゼルエンジン6EX340EFと10000kW級高出力中速ディーゼルエンジン12MV390が第18回中国国際海事展示会で正式に発表されました。
中国国家造船所の呉強（Wu Qiang）ゼネラルマネージャーは、6EX340EFと12MV390 "Double Machines"の開発が成功したことで国内の格差が解消され、「第13回船舶自律化イノベーションプロジェクト5ヵ年計画期間。 確かな技術基盤。
外国ブランドが市場を支配
海洋発電には蒸気エンジン、蒸気タービン、ディーゼルエンジン、ガスタービン、原子力発電所などがあります。 ディーゼルエンジンは主要なエンジンです。 現在、ディーゼル動力船は世界の商船の95％以上を占めています。 近年、液化天然ガス（LNG）を燃料とする二元燃料エンジンもいくつかの船型に適用されており、優れた環境性能を備えており、将来の船舶動向として産業界に評価されている。 全体として、海洋電力技術は、主にMANやWärtsiläなどの伝統的な海洋機械製造業者からのものです。 世界の船舶用ディーゼルエンジン企業は、主に生産と販売のための技術ライセンスを使用しています。 その中で、MANとWärtsiläに代表される古い欧州のディーゼルエンジンメーカーが市場シェアの大部分を占めています。 2014年に両社は低速の船舶用ディーゼルエンジンを使用し、海洋中型ディーゼルエンジンの市場シェアはそれぞれ99％と77％です。
統計によると、現在、韓国、日本、中国の世界の船舶用ディーゼルエンジン市場の約80％があります。 ホスト製造業者間の熾烈な競争は、製造業者が所在する国の船舶業界における競争にも直接的に影響する。
LNG船を例にとると、Hudong Zhonghua Shipbuilding（Group）Co.、Ltd。は高級クルーズ船造船のクラウンジュエルと呼ばれるこのハイエンド船種を2008年に海外で独占し、国際的なLNG運搬船になる。 建設のリーダー。 しかし、中国はLNG運搬船の競争において依然として不利な立場にある。 世界中のLNG船のほぼ70％がWärtsiläの二重燃料エンジンを使用していることが理解されています。
現代重工業は、市場機会を奪うため、ワルチラグループと共同でウォルチラ - モダンエンジン会社を設立し、50DF二重燃料エンジンを生産しました。 「一般的に言えば、1つのLNG船には4つのデュアル燃料エンジンが必要です。 中国の造船会社が輸入品しか使用できず、韓国の造船会社が自ら生産することができれば、両国間の競争は明らかに同じスタートラインにはない」
実際、中国の海洋機械企業は造船分野での調査をあきらめていません。 Hudong重機、大連海洋ディーゼルエンジン有限公司および他の企業は、世界のトップ10マシン企業のランクに入っている。 しかし、中国は依然として特許制作に多くの欠点があることは避けられない。 中国は、船舶エンジンの分野では遅れを取り、基礎が弱く、先進的な理論基盤がなく、実際のデータが蓄積されており、製造プロセスや材料などのさまざまな要因に左右されます。 したがって、研究開発やキーゼロには欠点があります。 また、コンポーネントのパフォーマンスに大きなギャップがあります。
