輸入技術の生産に長期間依存するため、中国の造船メーカーの独立したブランド開発が影響を受けている。 エンジンは船のコストの約10％を占め、中国の企業はこの分野の中核特許で競争力がなく、外国企業に対してのみ特許料を支払うことができます。 この目的のために、中国の機械製造企業は毎年数百万ドルの特許ロイヤリティを支払わなければならず、この費用は年々増加している。 船舶用ディーゼルエンジン業界および造船業界全体の健全な発展のために、独立したブランドの建設が差し迫っていることがわかります。
「電力問題は解決されず、造船権は空しい話だ」 Zhang Xiangmuは、産業情報省の機器産業部門のディレクターであり、悲惨です。 彼の見解では、権力問題は常に中国の機器製造業の弱点であった。 航空分野、海上機器分野、自動車分野、エンジニアリング分野では、基本的に権力面で独立した知的財産制度は存在しません。
恥と勇気の感覚。 CSSCと中国造船重工業グループの2つの中央企業は、今年、電力機器の資本業務の "大きな手"と革新的な開発モデルを共同で授与しました。 専門家は、 "One Belt and One Road"戦略の実施と "Made in China 2025"の加速の中で、中国の製造業の「心を込める」弱い動力の現状をいかに素早く変えるか機器が最優先になっています。 中国の造船業界が「中国の創造」に「中国の変革」をもたらしたことを指摘している。
今年の1月にCSSCはスイスのWärtsiläとの合弁会社であるWinterthur Gas and Diesel Company（WinGD）を通じて、後者の低速機事業の買収を完了しました。 今年10月28日、中国国家造船公司とフィンランドワルティラグループの合弁会社であるCSSCWärtsiläEngine（Shanghai）Co.、Ltd.が正式に建設を開始しました。 同社の完成後、高出力の中速エンジンと二重燃料エンジンに焦点を当てます。 市場。 1年足らずで、合弁会社や合弁会社を通じ、中型機、低速機、デュアル燃料エンジンなどのハイエンド製品の国際化を電力機器分野で完了しました。
また、中国造船工業の上場企業である馮波（Fengfan）は、今年9月に大規模な資産再編計画を発表し、CSICが保有する5つの軍事機関の中核資産を投入して、14.4億元の電力資産。 そして、136.85億元のマッチング資金を調達した。 この発表によると、同社に注入された研究機関および企業資産は、ガスパワー、蒸気パワー、化学パワー、民生用原子力発電、熱機関パワー、全電力およびディーゼルエンジンパワーの7つの主要パワーを中心に構築されている。 海洋建築・海洋工学協会のZhang Shengkun教授は、China Industry Newsとのインタビューで、中国は海洋用ディーゼルエンジンの中核的研究でブレークスルーを行い、徐々に国際先進レベルに達したが、中国がガス中にあることを正当に指摘している機械と二元燃料エンジンのための独立したブランドはなく、ガスタービンのギャップも大きい。 国は、問題に取り組むためにいくつかの「主要な」重要プロジェクトを確立し、国際先進レベルとのギャップを継続的に狭める必要がある。
