デュアルモータデュアルトランスミッションは依然として主流です
少し前に、南京Yuebo電力システム有限公司は、東風特別自動車、厦門Jinlv、中通バス、長安バス、南京Jinlongと他の企業と長期的な戦略的協力協定を締結した。 デュアルモーターデュアルトランスミッションを3万〜4万セット組み立てる予定です。 新エネルギー車。 これに先立ち、Nanjing Yueboは純粋な電気商用車に約10,000セットのパワートレイン製品を供給しました。 これらの企業はデュアルモーターデュアルトランスミッションにどのような利点がありますか？
モーターは瞬間的に始動し、短時間で高速運転に入ることができます。これは高温と寒い気候にほとんど影響されません。 モータードライブも将来の発展方向と考えられています。 しかし、モータードライブには短いボードもあります。 南京悦保会長李湛江（Li Zhanjiang）は、次のように述べている。「モータの効率的な作業領域は比較的狭い。モータとトランスミッションの組み合わせは、ギヤ比の繰り返し変化による効率的なモータの作業領域である。最大の効率と効率的な作業領域で最小のエネルギーを消費します。
モーター+トランスミッションの利点は広く認識され、受け入れられ、主流の運転方法になります。 李湛江氏は、「現時点では、多くの企業がシングル・モーターのシングルトランスミッション方式を採用していますが、効率が低く、消費電力が高いなどの欠点があり、新エネルギー電気自動車の適用と宣伝が制限されています。
新しいエネルギー車の重量と全負荷との差は大きく、電気バスはより明白であり、これにより単一モータの単一変速機はより広い作業条件に適応する必要がある。 走行需要を満たすために、大型モーターは新エネルギー車で使用されることが多い。 大型モーターは、サイズが比較的大きく、重量も大幅に増加します。 Li Zhanjiang氏は次のように述べています。「最も重要なことは、さまざまな作業条件に適応するためには、モータが効率的な作業状態にないことが多く、必然的にバッテリエネルギーを消費することです。
デュアルモータデュアルトランスミッションは、性能の異なる2組のモータを使用します。 1つの高効率ゾーンは低速であり、1つの高効率ゾーンは高速です。 各モーターは同時に2つのギアを備えています。 荷重または車速が変化すると、2つのモータの動作状態が柔軟に調整されます。 モーターが可能な限り効率的に作動することを確認してください。 Li Zhanjiangは次のように述べています。「モーターは常に効率的な場所にあり、バッテリーのエネルギーを節約し、走行距離を増やすことができます。
Li Zhanjiangによれば、市場の現在の主流の10m通勤バスの直接駆動システムは、1キロメートル当たり約1kWhを消費する。 南京勇保のデュアルモーター二重伝送システムは0.8kWhを超えていません。 同じバッテリー容量の場合、バッテリーが使用されます。 駆動能力は20％以上増加しました。
デュアルモーターデュアルトランスミッションシステムは2つのモーターを使用し、モーターの総重量は40％減少しました。 Li Zhanjiang氏は次のように述べています。「デュアルモータデュアルトランスミッションシステムは、大型モーターを必要とせずに柔軟に動作状態を調整することができ、2つの小型モーターが要件を満たすことができます。
「デュアル・モーターのデュアル・トランスミッション・パワートレイン・システムには利点があります。 Li Zhanjiang氏は、「現時点でCVT（無段変速機）を除き、数十ミリ秒の停電があり、不安定な出力では制御性能が低下することになる。特にオフロードSUVの場合、停電はデュアルモーターデュアルトランスミッションはCVTを使用していませんが、2つのシステムは柔軟に動作状態を調整することができ、停電現象を排除できます。
記者は南京悦保のDET製品を訪問し、240kWの最大出力で0〜4200N・mの連続的な変化を達成し、中断のない電力を確保しました。 モーターはトランスミッションと一体化されており、想像上の大型巨大動物ではありません。
モーター+トランスミッション駆動システムにも短いボードがあります。 Cai Wei氏は次のように述べています。「ブレーキエネルギーの回収は、新エネルギー車の重要な技術の1つです。モーター+トランスミッション駆動システムの制動エネルギー回収効果は理想的ではありません。
