1つは研究の背景です。 この表の表現は比較的明確です。 まず第一に、産業用アプリケーションは通常、狭い範囲にありますが、電極駆動要件はグローバルな大学にあります。 動作条件の面では、非常に高速の範囲が必要であり、高速の動的応答が必要です。 また、トルクの精度が比較的高く、信頼性や作業環境などの産業用途と車両の適用条件が異なる。 もちろん、価格の面では、単一のセットの価格は、工業用アプリケーションによって制御される価格よりはるかに厳しいものです。 これは私たちのカーモーターの開発の難しさをもたらします。つまり、汎用バッテリーメーカーであれば、カーモーターを開発しているならば、変革するためにはまだまだ困難で比較的長い時間をかけなければなりません。
現時点では、まず、高出力密度車の研究活動についてお話したいと思います。
まず、マルチフィジックス・パワー・エレクトロニクスのシミュレーション・プラットフォーム。
第二に、IGBTのモジュールシミュレーションモデルが確立された。
第3に、モジユールが完成した後、様々な商用ソフトウェア用の車両モーター用の政策モデルを確立しました。
上記の技術を使用して、マウスピースの統合設計と統合設計を実現するために、電気、磁気、機械および熱の点で最適なソリューションを探しています。
もう一つの仕事は、低誘導電力メインループ技術です。
これをどうやってやるの？ 先に述べたシミュレーションプラットフォームに基づいて、まずスイッチング特性を調べ、複雑な変化を分析し、IGBTチップの電流出力能力を改善しました。
また、低インダクタンスのループ設計があります。この設計では、複数の膜電気単コアおよびバスバー集積部品の統合設計手法を検討し、浮遊インダクタンスを40％以上低減し、IGBTに40％のピーク電圧を確立し、車のコントローラーは音量が10％減少します。
私たちはもう一つ対処すべきことがあります。
車両のIGBTチップの熱流束密度は1平方メートルあたり200Wである。 入口温度は高く、流れと圧力差は弱い能力を提供する。 このような状況の下で、どうすればいいのですか？ この種の車両市民システムの場合、システムの連続電力は最大電力よりもまだ小さく、これは当社のグリップの1つです。 そこで、自動車用インバータの電力損失や熱管理について検討し、電流分担を強化するための高効率水冷ヒートシンク設計を提案し、熱の浸透効果を高め、耐熱性、さらに減少する。
永久磁石は伝統的な技術であることは誰もが知っていますが、永久磁石の磁場の調整が難しいなどの問題がありますので、低速の場合は大きなトルクが必要であり、強い磁場が必要です一定の電力その時、電圧は限られているので、弱い磁気が必要です。 この場合、永久磁界を調整することが困難であるため、力率が低下する。 それでもなお問題があります。 高速が制御不能な場合、永久磁石が存在する限り、速度がある場合、逆起電力がなければなりません。 速度が高すぎると、バッテリの電圧より高い可能性があり、安全上の問題を引き起こします。
