このように動力とトルクを分配する必要があるのはなぜですか？ テスラはまた、車のダイナミクスに関連している、骨の折れる作業です。 これが概念です。
"weighttransfer"重量移動 - 慣性力による車両の加速度を表し、前輪の荷重が減少し、車輪の粘着力が減少し、後輪の荷重が増加し、車輪の粘着力が増加します。重量は前輪から後輪に移動します。
加速過程の重量移動現象が起こると、前輪によって与えられる力は非効率的であるだけでなく、車輪は滑りやすく、後輪は強い付着力を有し、そして動力は後輪により多く分配されるべきである。 この現象に対応して、テスラはメインモーターとしてリアモーターにより多くのトルクを割り当てました、その結果、2つのモーターの実効結合トルクは平均的な分配よりはるかに大きいです。
テスラのエンジニアはまた、より詳細な調査を行いました。 2つのモーターは出力が異なるだけでなく、トルク速度特性も異なります。 下の図に示すように、メインモーターは典型的な横トルク横力曲線で、補助モーターのトルクは基本的にフラットです。これはトルク源と見なすことができます。 この目的は、2つのモーターを区別して互いに補完することです。
自動車用駆動モーターの設計を行ったことのある人も同じ経験を持っています。クライミングトルクだけを追求することは容易であり、高速性能を単独で追求することは容易です。 1つのモーターで2つの性能を同時に追求することは容易ではありません。 そしてコストを抑えるためにも。
車両用モータの高速電力はバッテリ電圧によって制限され、トルクは速度とともに急速に減衰します。これは「トルク低下」とも呼ばれます。 高速電力を高めたいので、モータのトルク係数を小さくする必要がありますが、この場合は低速電流が大きくなり、トルクが発生しなくなります。 これは自動車の人々がよく言うことです：「低速と高速の矛盾」。
Teslaの一次および二次モーターソリューションの差別化は、この問題を切り離すことと同じです。 メインモーターは通常のモーターとし、低速上昇に合わせて設計することができます。 補助電動機は高速非弱化磁気電動機とした。1つは回転速度と共にトルクが変化しないこと、2つはトルクが小さいので動力が直線的に増加すること、および低速電流が大きいという問題は考慮されていません。 このようにして、補助モータは、主モータの高速トルク低下の問題を補償することができ、またいくらかの加速トルクを補償することができる。 ２つのモータによって合成されたトルク包絡線は、１つのモータのトルク包絡線よりも大きい。 それだけでなく、コストは2つの同一のモーターよりもはるかに小さいです。
異なる特性を持つ2つの異なるタイプのモーターの組み合わせの高速性能は、2つの同一のモーターの組み合わせより優れています。 これは、通常のモーターモーターの弱点は、高速での電圧制約のために出力能力が著しく低下することです。 定トルクモータは、通常のモータの弱点を最小のコストで補うことができ、これを相補相補性と呼びます。
まとめると、Teslaデュアルモーター設計は優れた性能を達成することができ、一方ではバッテリーとモーターの電力が一致しています。 一方、加速時の車両の動特性に対して最適なトルク配分が行われる。 そして、フロントとリアのモーターの差動設計により、より優れた性能を持つ同等の合成モーターが得られます。これは、システムソリューションとコンポーネントソリューションの両方と言えます。 これが私が与えたTeslaデュアルモーターテクノロジーソリューションです。
