ハブモーター応用
ハブモータ駆動システムは、様々な電気自動車の車輪にフレキシブルに配置され、ハブを直接駆動することができる。 内燃機関や単一モーターなどの従来の集中駆動方式と比較して、動力構成、伝達構造、取り扱い性能、エネルギー利用などの技術的利点と特徴は、
電力制御は、ハード接続からソフト接続に変更され、電子コントローラは、ハブ間の無段階速度変化をゼロから最大速度およびハブ間の差異要件を実現することができる。 伝統的な機械的なシフト、クラッチ、トランスミッション、ドライブシャフト、機械的な差異が排除され、ドライブシステムと車両構造がシンプルで均一になり、利用可能なスペースが増え、トランスミッション効率が向上します（理論値は10％） 。
車両レイアウトとボディデザインの自由度が大幅に向上します。 自動車を例にとると、シャーシのベアリング機能が伝達機能から分離された後、ブリッジ構造が大幅に簡素化され、同じシャーシの異なるボディ形状の製品多様化およびシリアル化が容易になり、開発が短縮されるサイクルを短縮し、開発コストを削減することができます。
各ハブのトルクは独立して制御可能であり、応答は速く、正逆転は柔軟であり、瞬間的な動力性能が優れているため、厳しい路面状況に適応する運転能力が大幅に向上する。
ハブの電気ブレーキ、電気機械式ブレーキ、制動プロセスのエネルギーフィードバックを実現しやすく、車両エネルギーの効率的な使用の制御と管理を最適化し、効果的にエネルギーを節約することができます。
ハブモータ駆動の電気自動車では、4輪ステアリング技術（4WS）をさらに導入して操舵半径を小さくすれば、ゼロ半径操舵も実現できます。
ハブモータの形状は基本的に同じで、ほとんどがフラットですが、モータの種類、構造、駆動方法は大きく異なり、分類は次のとおりです。
モータータイプ別：電動ハブには現在、永久磁石モーター（PM）、非同期モーター（IM）、スイッチドリラクタンスモーター（SRM）、横モーターモーター（TFM）の4種類があります。 中でも、永久磁石モータが最も一般的な用途であり、横磁束モータは競合低速高トルク新型モータの一種です。
構造によって分類される：主磁束経路から、半径方向、軸方向、および横方向の3つの基本形態をすべてカバーする。 運動モードの観点からは、インナーローター、アウターローター、ダブルローターもあります。 その中でも、ダブルロータ構造が最も革新的です。 内側ロータが作動し、外側ロータが駆動される。 2つの伝達力は、逆回転を達成するために1組の遊星歯車を介して伝達されるので、磁場切断導体の速度は、内側および外側回転子速度の合計である。 明らかに、このようなスピードの重なりと機械的な結合の独創的な組み合わせは、リラックス空間をモータ設計にもたらすだけでなく、緩慢な負荷の外乱の役割を果たし、衝撃荷重を平滑化し、バッテリーを効果的に保護します。
駆動方式別：直接駆動の場合、モーターはアウターローター構造を採用しています。つまり、ローターがハブを直接駆動して回転速度が遅くなります。 相応して、間接駆動の場合、モータは主にインナーロータ構造であり、回転速度が速い。 減速は遊星ギアリングギア機構で実現され、ホイールハブは減速駆動とも呼ばれます。
回転速度で分類：ハブモータも高速かつ低速ですが、用途に応じて対応する速度範囲が明確に定義されていません。 一般的に、高及び低速範囲の定義は、運転モードが決定された後、すなわち直接駆動が一般的に低速モータ（大容積、大型消耗品、低出力密度、低騒音）、間接走行は高速モータ（小型、低消耗品、高出力密度、高騒音）に対応しています。
純粋な電気伝え車に使用されるハブモータの駆動方法は、アウタロータによって直接駆動される。 モータのステータ、ロータ、インバータは一体化されています。 これは、共通のローターを使用し、アルゴリズムによって実現された8つの論理サブモーターで構成されています。 各サブモーターの独立した協調制御。 この「分散型」構造により、各サブモータの電力要件が削減されるため、小容量で低コストのパワーエレクトロニクスを使用でき、モータ全体を非常にコンパクトに統合できます。 8つのサブモーター制御の合理的な調整と、各サブモーターの出力とトルク出力は、モーター全体の強力な推進力を達成するために重ね合わせることができます。 同時に、サブモーターの1つが故障した場合、他のモーターは、自動車を直接アンカーさせることなく正常に動作し続けることができる。 。
